飛機(jī)的黑匣子是什么顏色？
客機(jī)黑盒子，就是指飛機(jī)的飛行記錄器。顏色為醒目的橘紅色。稱之為“黑盒子”是因?yàn)轱w行記錄器給人的感覺很神秘，另外還有一種說法是，飛機(jī)事故時(shí)，大火常常會(huì)熏黑記錄器。
很多時(shí)候空難發(fā)生后調(diào)查事故原因有很大的難度，而飛行記錄器則可以提供飛機(jī)失事瞬間和事故前一段時(shí)間內(nèi)，飛機(jī)上的各種情況，這樣技術(shù)人員便可以分析事故原因，作出正確的結(jié)論。
誰才有資格打開“黑匣子”？
3月23日下午，根據(jù)應(yīng)急處置指揮部的消息，東航MU5735的一個(gè)黑匣子已經(jīng)找到，初步判定為駕駛艙語音記錄器（CVR）。
黑匣子的學(xué)名叫做“飛行記錄儀”，表面不是黑色，而是橘紅色或者黃色，搜尋起來更為醒目；大小相當(dāng)于普通抽屜的1/4-1/3，通常安裝在飛機(jī)最安全的尾部位置上。
“黑匣子”是統(tǒng)稱，具體由駕駛艙語音記錄器（CVR）和飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）兩塊組成：
前者記錄駕駛艙內(nèi)的語音，包括駕駛?cè)藛T與航空管制員的通話、正副飛行員間的通話、機(jī)內(nèi)廣播和駕駛艙內(nèi)的警報(bào)聲等都能被記錄，記錄時(shí)間為兩小時(shí)左右；
后者則記錄著相關(guān)飛行數(shù)據(jù)，包括飛行高度、飛行姿態(tài)、阻力、經(jīng)緯度、推力等，可保留20多小時(shí)的飛行參數(shù)，超過這個(gè)時(shí)間，舊數(shù)據(jù)就會(huì)被新數(shù)據(jù)覆蓋。
考慮到飛機(jī)是從云南昆明長水機(jī)場起飛，墜毀于廣西梧州藤縣，飛行時(shí)間才一個(gè)小時(shí)左右，CVR和FDR能全程記錄，不存在數(shù)據(jù)被舊數(shù)據(jù)覆蓋的情況，更有助于空難原因調(diào)查，這也算是不幸中的萬幸。
兩塊黑匣子是解開空難發(fā)生原因的重要證據(jù)，這次找到的正是MU5735的CVR。
看到這里，不少人會(huì)好奇，誰才有資格打開黑匣子呢？里面記載的信息誰有能力進(jìn)行解讀呢？
根據(jù)相關(guān)報(bào)道，該CVR被找到之后，已經(jīng)連夜送往位于北京的民航專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行譯碼。
解讀黑匣子是一項(xiàng)技術(shù)活，不像U盤那樣可以直接插在電腦上讀取，CVR的記錄數(shù)據(jù)需要經(jīng)過下載和譯碼兩個(gè)步驟，需要具有電子技術(shù)背景的專業(yè)人員進(jìn)行解讀，而根據(jù)內(nèi)部儲(chǔ)存單元的損毀情況，解讀的時(shí)間從幾天到數(shù)個(gè)月不等。
東航這架飛機(jī)是從8800米的高空垂直墜落的，墜地后又引發(fā)了山火，雖然黑匣子由耐高溫、耐高壓、防水、耐腐蝕的特質(zhì)材料制作而成，但這次外觀依然損壞嚴(yán)重，解讀可能需要較長的時(shí)間。
全球開展空難事故調(diào)查的部門通常由各國政府的職能部門或委員會(huì)負(fù)責(zé)，比如我國負(fù)責(zé)空難事故調(diào)查的機(jī)構(gòu)是中國民用航空局下屬的航空安全辦公室，這也就是為什么東航CVR會(huì)被連夜送往北京的原因所在。
當(dāng)然，黑匣子數(shù)據(jù)提取和破譯的難度之高會(huì)導(dǎo)致一些國家根本就沒有解讀能力，倘若事故發(fā)生地或者航班所屬國家沒有解讀黑匣子的能力，按照國際民航公約的要求，解讀工作可以請(qǐng)求第三國或機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)或協(xié)助。
通常沒有解讀黑匣子能力的國家會(huì)邀請(qǐng)專業(yè)機(jī)構(gòu)到本國進(jìn)行解讀破譯，或者直接將黑匣子送到飛機(jī)制造國或制造商那里。而考慮到權(quán)威性、公平性，防止數(shù)據(jù)被人為篡改，一般都會(huì)選擇前者，各方共同派員見證。
從過往歷史來看，我國完全具備解讀黑匣子的技術(shù)和專業(yè)人才，比如2010年伊春空難發(fā)生后，負(fù)責(zé)黑匣子解讀的正是航空安全辦公室。
但是黑匣子的解讀不是具有解讀能力就可以的，空難發(fā)生原因的公布需要具有權(quán)威性和公信力，因此在解讀時(shí)通常需要第三方的見證者，相關(guān)機(jī)型的制造商就是第三方見證者之一。
民航客機(jī)還好說，一旦涉及到軍機(jī)，就更需要多方參與見證，為的就是劃清責(zé)任、不留口實(shí)。
國際上最權(quán)威的空難事故調(diào)查機(jī)構(gòu)有3家，分別是法國民航安全調(diào)查分析局、德國聯(lián)邦航空事故調(diào)查局、美國國家交通安全委員會(huì)，前兩個(gè)更擅長空客飛機(jī)的事故調(diào)查，后者則更擅長波音飛機(jī)的事故調(diào)查。
考慮到這次失事的機(jī)型是波音737機(jī)型，所以不排除民航邀請(qǐng)波音制造商參與解讀的可能性。
另一方面，黑匣子除了是了解事故發(fā)生原因的重要依據(jù)之外，更是誰應(yīng)當(dāng)為事故承擔(dān)責(zé)任的重要依據(jù)。
空難發(fā)生有多種原因，有些是惡劣的天氣導(dǎo)致的，有些則是人為操作失誤甚至是失職、故意的，有些則是因維保不到位或本身飛機(jī)就存在設(shè)計(jì)缺陷所導(dǎo)致的。
黑匣子一旦解讀出事故發(fā)生的原因，那么相關(guān)人員或公司就需要為此事負(fù)責(zé)，同時(shí)也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。
比如假設(shè)空難是航空公司維保不到位引起的，那么涉事的航空公司就難逃其咎；同理，如果飛機(jī)存在設(shè)計(jì)缺陷，航空公司或遇難者家屬就有了向飛機(jī)制造商索賠的依據(jù)。
因此，為了防止各方在賠償問題上推諉扯皮，就要保證解讀黑匣子時(shí)有足夠的參與者和見證者，這就要求民航局負(fù)責(zé)牽頭，然后要求東方航空、波音制造商等各方一起參與、見證，誰的責(zé)任誰負(fù)責(zé)。
接下來更重要的工作是盡快找到飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）：
從目前的搜尋進(jìn)展來看，兩塊黑匣子目前只找到一塊，這對(duì)分析事故原因是非常不利的，相較于CVR，F(xiàn)DR記錄著更為詳實(shí)的數(shù)據(jù)，只有搜尋到FDR才能更權(quán)威的解讀出事故原因。
目前距離事故已經(jīng)過去了三四天的時(shí)間，現(xiàn)場飛機(jī)殘骸散落的范圍也比較大，搜尋難度可想而知，況且是一個(gè)小小的黑匣子。
再加上黑匣子所發(fā)出的脈沖信號(hào)是有時(shí)間期限的，一旦時(shí)間過長，搜尋難度將會(huì)更大。這就要求現(xiàn)場搜救人員加班加點(diǎn)，盡快找到FDR。
最后，現(xiàn)在黑匣子解讀工作和搜救工作同樣重要，愿乘客和機(jī)組成員只是跟我們開了個(gè)玩笑，祈禱他們都能平安無事。
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