2017年鐵路監(jiān)理考試是什么時(shí)間？(鐵路監(jiān)理考試科目有哪些)

2017年鐵路監(jiān)理考試是什么時(shí)間

可以上中國鐵道工程建設(shè)協(xié)會看具體的考試時(shí)間的，最新一期是2017年10月在成都舉辦2017年第四期鐵路監(jiān)理工程師（四電專業(yè)：電力、電氣化、通信、信號）業(yè)務(wù)培訓(xùn)班。

鐵路建設(shè)中的三標(biāo)“四電”接口是指那些

“三標(biāo)”(標(biāo)準(zhǔn)車間、標(biāo)準(zhǔn)班組、標(biāo)準(zhǔn)崗位) 四電的全稱應(yīng)該是——鐵路“四電”工程 包括通信工程、信號工程、電力工程和電氣化工程。

鐵路四電工務(wù)設(shè)備有哪些

包括通信系統(tǒng)（例如數(shù)據(jù)網(wǎng)系統(tǒng)），信號系統(tǒng)（例如指揮控制列車運(yùn)行的系統(tǒng)），電牽引供電系統(tǒng)（例如電纜線路），電力供電系統(tǒng)（接觸網(wǎng)和牽引變電所）。

鐵路三電和四電區(qū)別

鐵路“四電”包括通信工程、信號工程、電力工程和電氣化工程。

“三電”是指鐵路建設(shè)路外的通信線路、廣播電視線路、電力線路的遷改

1、電力線路改遷

2、電信光纜改遷

3、廣電線路改遷

鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道。鐵路運(yùn)輸是一種陸上運(yùn)輸方式，以機(jī)車牽引列車在兩條平行的鐵軌上行走。但廣義的鐵路運(yùn)輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進(jìn)的方式，或稱軌道運(yùn)輸。鐵軌能提供極光滑及堅(jiān)硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節(jié)省能量。如果配置得當(dāng)，鐵路運(yùn)輸可以比路面運(yùn)輸運(yùn)載同一重量物時(shí)節(jié)省五至七成能量。

高鐵和動車組靠什么驅(qū)動

一、高鐵列車的動力來源是交流電還是直流電？

各國高鐵基本采用交流電作為高鐵列車的牽引網(wǎng)絡(luò)的電流制式。

二、高速列車如何獲取電能作為動力？

從電路角度來看，高鐵采取AT（自耦變壓器）供電方式。高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統(tǒng)給高速列車提供電力。牽引供電為電力系統(tǒng)的一級負(fù)荷，但德國是例外，德國高鐵電網(wǎng)有獨(dú)立于德國國家電網(wǎng)。因此，高鐵牽引供電系統(tǒng)包括架空接觸網(wǎng)、牽引變電所、回流回路。

鐵路隧道照明屬于四電工程嗎

鐵路四電工程指的是通信、信號、電力、接觸網(wǎng)，照明電屬于電力專業(yè)。

中鐵六局四電崗辛苦嗎

辛苦。因?yàn)樗^的四電崗位都需要進(jìn)行實(shí)際操作的，非事務(wù)性工作崗位。

四電”指：通信工程、信號工程、電力工程和電氣化工程。

　　電氣化鐵路上空架設(shè)有架空供電電纜，電力機(jī)車通過車頂升起的受電弓從供電電纜上獲取電能驅(qū)動電動機(jī)行駛。因此才有“四電”工程的提出：

　　1、鐵路“四電”工程包括通信、信號、電力供電、電氣化工程。

　　2、電氣化鐵路的牽引動力是電力機(jī)車，機(jī)車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電系統(tǒng)提供。

　　3、鋪軌、架梁、信號、動力是鐵路運(yùn)行的基礎(chǔ)。

　　4、要開動車，就必須插上飛的翅膀、脈動的心臟。這翅膀、心臟就是：動力牽引、信號、通信、指揮調(diào)度系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對動車運(yùn)行的指揮、調(diào)度與安全運(yùn)行。

火車一小時(shí)用多少電

以8車廂的城際列車為例，CRH6F型的，額定功率是5200kW。當(dāng)一小時(shí)滿功率運(yùn)行時(shí)，消耗電能電量為5200千瓦時(shí)（度）。

如果是最新的CRH380A型高鐵動車，一小時(shí)消耗電量大約是11000度。

時(shí)速350千米每小時(shí)耗電9600度，時(shí)速250千米每小時(shí)耗電4800度。

有關(guān)資料表明，時(shí)速350千米的高鐵每小時(shí)耗電9600度、時(shí)速250千米的高鐵每小時(shí)耗電4800度。一趟時(shí)速250千米的高鐵從北京到南京要花費(fèi)4小時(shí)、耗費(fèi)近2萬度電！可以供某“一晚低至一度電”的空調(diào)開上55年了！

動車驅(qū)動原理

動車組這個(gè)概念是將列車的動力單元由一個(gè)變?yōu)槎鄠€(gè)，像動力集中式動車神舟號，兩端為機(jī)車中間為無動力的車廂，這樣啟動需要的牽引力就分散開不需要較大的啟動力矩，列車整體制動反應(yīng)時(shí)間也較普通的列車短，車廂間采用密接車鉤減小車廂間的空隙，運(yùn)行更穩(wěn)定。

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現(xiàn)在鐵路上運(yùn)行的動車組多為電動分散式動車，也就是一組車有好幾個(gè)動力單元，將車列分為好幾個(gè)不同的動力結(jié)構(gòu)進(jìn)行組合，像CRH2A型

采用的是四節(jié)動車四節(jié)拖車八節(jié)編組，從一端駕駛車到另一端駕駛車依次是

控制端拖車，動車，動車，拖車，拖車，動車，動車，控制端拖車。

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動力安裝在動車轉(zhuǎn)向架上，一個(gè)轉(zhuǎn)向架兩個(gè)輪對，每個(gè)輪對由一臺電機(jī)驅(qū)動，一節(jié)動車有兩套這種動力轉(zhuǎn)向架，也就是四個(gè)電動機(jī)做驅(qū)動力，整車有十六個(gè)驅(qū)動輪對，這樣做的好處相比傳統(tǒng)電力機(jī)車牽引的列車（6個(gè)電動機(jī)驅(qū)動，co-co模式），動力單元多，平均每個(gè)動力單元承擔(dān)的驅(qū)動力或者是推進(jìn)功率要比傳統(tǒng)機(jī)車低很多，相對節(jié)省電力，車組啟動時(shí)由一端駕駛車下達(dá)指令，通過電力統(tǒng)一啟動分布在各車廂上的電動機(jī)產(chǎn)生推力，整車啟動時(shí)間短，加速快，制動性能方面因?yàn)椴捎秒娍战y(tǒng)一指令，駕駛端拉下制動手柄整車同時(shí)制動，動車組的制動距離就相對較短。還有一個(gè)不同之處在于，傳統(tǒng)的機(jī)車因?yàn)樾枰^大啟動力矩所以軸重較大，機(jī)車自重一般在100噸左右，而動車因?yàn)檎w推進(jìn)不需要這么大的啟動力矩，所以軸重輕，這樣整體車組的重量就比較小，有利于提高運(yùn)行速度，也有利于長時(shí)間高速行駛，通常動車重心較普通列車低，使動車獲得更好的高速穩(wěn)定性能。