大學(xué)生寒假實(shí)踐報告

大學(xué)生寒假實(shí)踐報告

大學(xué)生寒假實(shí)踐報告2014

大學(xué)生寒假實(shí)踐報告2014

——關(guān)于北京市政公交票價(jià)改革效率的分析

各個(gè)大城市發(fā)展過(guò)程中遇到的共同問(wèn)題就是交通擁堵，北京市在遇到這個(gè)問(wèn)題時(shí)力圖通過(guò)降低公共交通的票價(jià)來(lái)引導人們出行方式的改變，北京市公交自今年1月1日起進(jìn)行改革的具體調整如下：

取消成人月票卡、學(xué)生月票卡和公交地鐵聯(lián)合月票卡，保留地鐵專(zhuān)用月票卡，發(fā)行普通卡、學(xué)生卡。

原學(xué)生月票卡可作為學(xué)生卡繼續使用，原成人月票卡可作為普通卡繼續使用，原公交地鐵聯(lián)合月票卡可作為地鐵專(zhuān)用月票卡繼續使用。

市區公交線(xiàn)路普票票制票價(jià)統一為：?jiǎn)我黄敝凭€(xiàn)路每乘次1元;分段計價(jià)線(xiàn)路12公里以?xún)?元起價(jià)，每增加5公里加價(jià)0.5元。現金購票無(wú)折扣優(yōu)惠。

刷卡乘坐市區公交線(xiàn)路享受普通卡4折、學(xué)生卡2折優(yōu)惠;刷卡乘坐原月票有效分段計價(jià)線(xiàn)路“打折封頂”，即普通卡每乘次0.4元、學(xué)生卡每乘次0.2元。

由于本次公共交通票價(jià)改革主要涉及公路交通，因此地鐵在這里不做考慮。

這次改革的具體目的是為解決北京交通擁堵的問(wèn)題。解決交通的擁堵一定程度上可以減少尾氣對環(huán)境的污染，還可以有效的利用公路資源。北京市主要以提倡公共交通方式出行，以降低公交車(chē)價(jià)格為手段，來(lái)解決交通擁堵問(wèn)題。

讓我們看看通過(guò)這種方式來(lái)促使人們乘坐公共交通出行以減少私家車(chē)的增長(cháng)對減少道路擁堵的方法是否是有效率的，是否達到了預期的目的。

據北京中觀(guān)經(jīng)濟調查有限公司于1月4日至6日采用計算機輔助電話(huà)訪(fǎng)問(wèn)的方式進(jìn)行的調查，約八成的居民表示其出行更加方便了。79.8%的居民表示本次公交改革使其出行更加方便了，20.2%的居民表示本次公交改革并沒(méi)有更方便其出行。由此可見(jiàn)公交的票價(jià)改革給居民的出行還是帶來(lái)了方便;調查還顯示八成多的居民出行費用減少。83.3%的居民表示其出行費用減少了，12.5%的居民出行費用沒(méi)有變化，4.2%的居民出行費用增加了。可見(jiàn)大部分居民從這次改革中得到了實(shí)惠，公交的改革降低了他們的出行成本;同時(shí)約八成的居民表示將增加乘坐公交車(chē)出行的次數。79.8%的居民表示將增加乘坐公交車(chē)出行的次數，20.2%的居民不會(huì )增加乘坐公交出行的次數。通過(guò)這份調查報告表面上看來(lái)公交的票價(jià)改革方便了市民的出行，降低了出行的成本，并且對市民出行使用公共交通起到了激勵的作用，然而這有效的解決了北京市交通擁堵的問(wèn)題么!當我們出行時(shí)依然能夠發(fā)現北京的交通擁堵問(wèn)題并沒(méi)有得到解決。因此我們需要反思政府的這次改革是否有效率。

(一)公交的票價(jià)改革沒(méi)有對有車(chē)族放棄私家車(chē)出行足夠的刺激。

公交票價(jià)的改革主要體現在它的降價(jià)上，然而這次大幅度的降價(jià)最大的受益者不是那些有車(chē)族，而是平時(shí)就乘公交車(chē)的居民，和一些既沒(méi)有車(chē)平時(shí)又不成公交車(chē)的人，這些人大部分選擇騎自行車(chē)或者步行出行。公交的降價(jià)對這些人產(chǎn)生的刺激很大，相反對那些原本就開(kāi)車(chē)出行的人刺激卻很小，甚至沒(méi)有。原因是原本開(kāi)車(chē)出行的人對開(kāi)車(chē)出行這種方式的評價(jià)比乘公車(chē)出行這種方式的評價(jià)高，這種高評價(jià)是本身存在的，不以政府降低公交票價(jià)而改變，造成這種現象主要是由于兩種出行方式的出行環(huán)境、出行時(shí)間、以及出行的靈活性選擇上有所不同。因此雖然公共交通的票價(jià)降低了，也不能改變有車(chē)族開(kāi)車(chē)出行的意愿，因為他們愿意為自己的這種出行方式付出更多，而不在于可以替代的出行方式有多么廉價(jià)。因此，公交的票價(jià)改革沒(méi)有對有車(chē)族放棄私家車(chē)出行足夠的刺激。

(二)使用公共交通出行的`人數沒(méi)有明顯的增加(缺乏彈性的需求)。

據交通委的調查數據顯示，目前日均有1100萬(wàn)人次乘坐公交車(chē)，乘客增加了約75萬(wàn)人次。按原先平均票價(jià)1元和現在的平均票價(jià)0.4元算，公共交通的需求彈性為0.082，可見(jiàn)公共交通的需求為缺乏彈性的需求，這樣看來(lái)很大的價(jià)格變動(dòng)的變化需求量的變化反映也不會(huì )明顯，甚至十分微小。

(三)票價(jià)的降低是由政府的補貼造成的，無(wú)益于資源的有效配置。

這次的票價(jià)的降低并不是由于市場(chǎng)競爭造成的，而是通過(guò)政府的補貼來(lái)實(shí)現的。并不否認，宏觀(guān)政策的調控對經(jīng)濟發(fā)展能起到立竿見(jiàn)影的效果，然而在此次票價(jià)改革中，政府的調控在沒(méi)有達到，或是說(shuō)短期內沒(méi)有達到減輕交通擁堵目的的同時(shí)，也無(wú)益于資源的有效配置。政府的補貼從稅收而來(lái)，稅收本身就是私人財產(chǎn)的非自愿轉移，稅收應用在改進(jìn)影響社會(huì )安定團結的因素上，而以前的公交票價(jià)并不是很高，對于大多數人來(lái)講，在其可以接受的范圍之內，這并不是影響社會(huì )安定團結，影響社會(huì )反展進(jìn)步的主要矛盾，因此把稅收以補貼的形式用在促進(jìn)公共交通的發(fā)展上是無(wú)效率的。

(四)政府依然在大力發(fā)展汽車(chē)工業(yè)。

道路擁堵的根本原因是由于道路資源的增長(cháng)滿(mǎn)足不了車(chē)輛的快速增長(cháng)，然而就在北京市大力推行公共交通的同時(shí)，北京的汽車(chē)工業(yè)也在飛速的發(fā)展，近年來(lái)，北京汽車(chē)工業(yè)通過(guò)戰略管理和資本運營(yíng)，初步形成了以北京現代汽車(chē)公司為代表的轎車(chē)、以北汽福田汽車(chē)股份有限公司為代表的商用車(chē)和以北京吉普為代表的輕型越野車(chē)的“三個(gè)板塊”。XX年全系統產(chǎn)銷(xiāo)量和銷(xiāo)售收入居全國第五位。政府大力發(fā)展汽車(chē)工業(yè)的政策對緩解交通的擁堵本起著(zhù)負作用。

有人認為現行的票價(jià)制度在短期內無(wú)法改善交通擁堵?tīng)顩r，然而長(cháng)期的實(shí)行會(huì )對交通擁堵的改善起到較大的作用。我不這樣認為，原因還是基于以上四點(diǎn)。就本質(zhì)而言造成交通擁堵的原因并不是由于公共交通的票價(jià)高，而是由于人們本身對出行方式選擇的認識。人們普遍認為開(kāi)車(chē)出行比乘公交出行時(shí)間短，方便，不受車(chē)次的限制，因此對開(kāi)車(chē)出行這種方式有了較高的評價(jià)，這種高評價(jià)體現在愿意為其付出的更多，而不在于其替品有多廉價(jià)。因此通過(guò)改革公共交通票價(jià)制度來(lái)幫助解決交通擁堵問(wèn)題是無(wú)效率的。