發(fā)動機前置驅(qū)動駕駛(什么是發(fā)動機前覃前輪驅(qū)動?)
1.什么是發(fā)動機前覃前輪驅(qū)動?
前置前輪驅(qū)動是指發(fā)動機和變速器放置在車前部，并采用前輪驅(qū)動（onengneonwheedve，簡稱>。
現(xiàn)在大多數(shù)中小型轎車都采用了這種驅(qū)動形式，將變速器和驅(qū)動橋做成了一體固定在發(fā)動機旁，將動力直接輸送到車輛的前輪，用比較形象的話來說，就是"拉”著整個車輛前進。 前置前驅(qū)不需要像后輪驅(qū)動那樣，通過一根長長的傳動軸把動力傳遞到后輪上，所以它的能量傳遞效率比后驅(qū)車高得多。
動力性能的充足發(fā)揮及燃油經(jīng)濟性的提升就不言而喻了。因為沒有傳動軸通過車內(nèi)駕駛艙，所以車內(nèi)駕駛艙空間非常寬闊，從而提供有效的乘坐空間。
前置前驅(qū)車容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足的原因就是，前輪既要提供驅(qū)動力，又要提供轉(zhuǎn)向時必需的橫向力，導致負荷過大，容易產(chǎn)生打滑；而前輪打滑又會損失很多橫向力，這樣也會在很大程度上導致車輛不能按照既定軌跡運動，而是延轉(zhuǎn)向圓周的切線方向運動。 不過這都是在特殊情況下才會產(chǎn)生的現(xiàn)象，隨著現(xiàn)在懸掛和輪胎技術的進步，前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向極限也越來越高，曰常駕駛幾乎碰不到這些情況。
前置前驅(qū)有一個很大的好處，就是在雨雪天氣路滑的情況下，靠前輪驅(qū)動車身能夠易于保證方向的穩(wěn)定性，不至于因為驅(qū)動輪打滑而失控。
2.什么是發(fā)動機前置后輪驅(qū)動?
前置后輪驅(qū)動是指發(fā)動機和變速器放置在車前部，并采用后輪驅(qū)動（ronengneRearwheedrve,R）。
其中前輪負責轉(zhuǎn)向，后輪來承擔整車的驅(qū)動工作。在這種驅(qū)動形式中，發(fā)動機輸出的動力由一根傳動軸全部輸送到后驅(qū)動橋，驅(qū)動后輪使汽車前進，也就是說，實際的行進中是后輪“推動”前輪，帶動車輛前進。
這種驅(qū)動方式相比來說有更合理的重心分布，因為發(fā)動機和變速器的安裝位置有些靠后，再加上傳動軸和驅(qū)動橋，使得整車的重心比更趨于前后車軸之間，雖然它不能像中置發(fā)動機那樣達到完美的前后50:50的效果，但是比起來說重心的位置要合理很多。當然，這還不算它最主要的好處，R最大的好處就是能提供更大的有效驅(qū)動力。
這個道理跟—樣，車輛在加速時重心是會后移的，那么前輪負荷減小而后輪負荷增大，這樣就給作為驅(qū)動輪的后輪帶來好處。因為正壓力的增大，它能產(chǎn)生更大的抓地力及摩擦力來驅(qū)動車身，所以打滑的機會更小。
發(fā)動機 變器 傳動軸前置后驅(qū)車有著先天的壞處。因為驅(qū)動\輪變成了后輪，在高速轉(zhuǎn)彎時，一旦后輪失去抓地力，后果則非常嚴重，很有可能這就是我們所說的甩尾。
產(chǎn)生甩尾的直接后果就是轉(zhuǎn)向過度，它與車的轉(zhuǎn)向不足正好相反，整車向既定圓弧的內(nèi)側(cè)運動，嚴重時甚至會做一個180。的原地掉頭，所以針對駕駛經(jīng)驗不夠豐富的人來說是非常危險的。
不過對于駕駛經(jīng)驗豐富的人來說，恰好能利用這個轉(zhuǎn)向過度來提高轉(zhuǎn)彎速度，也就是我們常說的甩尾過彎。
3.車發(fā)動機前置前驅(qū)
前置前驅(qū)優(yōu)勢在與動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，驅(qū)動軸短，動力輸出損耗低。
在操控方面，前驅(qū)車天生具有轉(zhuǎn)向不足特性，容易駕駛。在布局方面，沒有傳動軸經(jīng)過車廂，可以降低車身中間的隆起，增大車廂可用空間。
其缺點是起步時，前軸荷會減少，導致輪胎附著力降低，影響動力輸出。另外，前輪要負責驅(qū)動、轉(zhuǎn)向和大部分的制動力，所以磨損嚴重。
后驅(qū)車正好相反，起步加速能力強，四輪負荷平均，但是在轉(zhuǎn)向時時容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，需要很好的技術或先進的電子設備輔助。所以大多數(shù)的賽車還是使用后輪驅(qū)動。
按照操控性能來講，最理想的布置方式是中置發(fā)動機后輪或四輪驅(qū)動。
4.汽車發(fā)動機的前置、后置有什么講究嗎
擎的擺置方式，最重要的考量有三個大方向，一是車室空間，二是前后軸配重，三是車輛的驅(qū)動方式。
從車室空間的角度來考量的話，如果想要增加車室的乘坐空間，那么“中置引擎”的擺置可能首先就會被剔除，因為引擎一旦采中置擺設，就意味著沒有后座，這是中置最大的壞處！因此在量產(chǎn)車中，只有非常講究操控性能的雙座跑車會采取中置引擎的擺設方式，而它也一定是一部后輪驅(qū)動車款，因為絕對沒有道理把已經(jīng)非常接近后輪軸的引擎、再找自己麻煩似地將動力傳到遙遠的前輪去。 引擎中置的好處除了可以將前后軸的配重達成完美的50:50之外，更因重量最重的引擎遠離了車頭、車尾這二個偏擺力矩最大的部為，因此在過彎時，車子的操控穩(wěn)定性最高，可以用更快的速度、更流暢的姿態(tài)過彎，因此這也是速度最快的方程式賽車之標準引擎擺置方式。
想要增加車室乘坐空間，前置引擎、前輪驅(qū)動是最佳方式，因為采前輪驅(qū)動的規(guī)劃，可以把引擎前橫置、而且不一定要擺在最中央（因為無需借助貫穿車室底部中央的傳動軸來傳輸動力到后輪軸），因此車頭引擎室的規(guī)劃彈性最大，可以把空間大幅節(jié)省下來給乘客室，這也就是為什么如今市面上的轎車十有八九都是前置引擎、前輪驅(qū)動的設計。 前置引擎、前輪驅(qū)動有沒有缺點呢？答案當然是肯定的，前置前驅(qū)的設計會將引擎、變速箱等重量最重的汽車組件全部集中在車頭前方，造成車子“頭重腳輕”、前后軸配重懸殊，對操控表現(xiàn)不利，尤其是在高速過彎的時候，車頭重量太高，車尾的后輪缺乏重壓、容易漂浮，不容易高速而流暢地過彎，為了多少平衡這些先天上的缺失，因此前驅(qū)車款常常可以看見將重量較高的電瓶移至后座椅內(nèi)、或是行李廂內(nèi)的安排；同時，在轉(zhuǎn)向特性上，工程師們也會刻意將前驅(qū)車款調(diào)校成比較明顯的轉(zhuǎn)向不足，以便及早讓駕駛?cè)擞兴X而放慢車速過彎。
在前置引擎和中置引擎之間，還有一種前中置引擎的擺設方式，它和前置引擎的差別，是前者乃是擺設位置，是在前車軸之前，而所謂的“前中置”乃是在前車軸之后、但仍在乘客室之前，與純中置引擎的位在乘客室后方不同。采取這種擺置方式的目的，乃是希望獲得前后軸的配重平衡、但又不犧牲后座的一種妥協(xié)式做法前以這種方式設計的車子，最有名的就是Honda的S2000和Mazda剛上市的RX-8這類前中置引擎車款的特色就是會有一個長長的車頭，否則引擎室不可能有足夠的空間在前車軸之后裝得下引擎。
第三種原本是最傳統(tǒng)、但現(xiàn)在卻日益稀少的前置引擎、后輪驅(qū)動車款，這種配置方式，可以得到僅次于中置引擎的前后軸配重，再加上驅(qū)動輪在后方，因此只要駕駛技巧夠好，就可以練出漂亮的橫滑移甚至是劇烈的甩尾過彎，對講究車輛操控性的人來說，后輪驅(qū)動車款永遠比前驅(qū)車有更高的吸引力。前置引擎、后輪驅(qū)動車款的缺點，就是必須把擺在最前方的引擎所發(fā)出的動力、藉由一根長長的、通過車廂底部“隧道”的傳動軸，來把動力傳輸給后輪軸，因此不但車室之內(nèi)的地板中央會有一個高高的隆起，影響后座中央乘客的腳位，而且因為引擎必須把動力后傳，也就只能采縱置方式，肯定要擺在引擎室中央，犧牲了引擎室靈活擺設各項機械裝置的彈性，因此引擎室難以縮小、乘客室的空間也就無法受惠而增大，因此之故現(xiàn)行的前置引擎、后輪驅(qū)動車款逐漸只剩下車室空間不在乎倍引擎室“吃掉”的大型豪華車、以及講究操控性能的跑房車、轎跑車，單價也因而偏高。
最后一種，也是絕無僅有的后置引擎、后輪驅(qū)動，那就是大名鼎鼎的保時捷911，與前置引擎、前輪驅(qū)動相反，這種配置方式會讓重量集中在車尾，因此它的特色就是有轉(zhuǎn)向過度的傾向，過去的911也因此操控不易，不過，技術高超的人，似乎都反而喜歡座駕的操性反應敏銳、甚至帶一點神經(jīng)質(zhì)都沒有關系！現(xiàn)在拜鋁質(zhì)引擎、鋁質(zhì)懸吊的輕量化、以及多連桿懸吊的新設定，新的911操控已經(jīng)非常的"友善″，女性車主也愈來愈多，可見得不論哪一種引擎擺置方式，隨著材料和科技工藝的進步，都還有改進的空間。
5.汽車發(fā)動機的前置、后置有什么講究嗎
擎的擺置方式，最重要的考量有三個大方向，一是車室空間，二是前后軸配重，三是車輛的驅(qū)動方式。
從車室空間的角度來考量的話，如果想要增加車室的乘坐空間，那么“中置引擎”的擺置可能首先就會被剔除，因為引擎一旦采中置擺設，就意味著沒有后座，這是中置最大的壞處！因此在量產(chǎn)車中，只有非常講究操控性能的雙座跑車會采取中置引擎的擺設方式，而它也一定是一部后輪驅(qū)動車款，因為絕對沒有道理把已經(jīng)非常接近后輪軸的引擎、再找自己麻煩似地將動力傳到遙遠的前輪去。 引擎中置的好處除了可以將前后軸的配重達成完美的50:50之外，更因重量最重的引擎遠離了車頭、車尾這二個偏擺力矩最大的部為，因此在過彎時，車子的操控穩(wěn)定性最高，可以用更快的速度、更流暢的姿態(tài)過彎，因此這也是速度最快的方程式賽車之標準引擎擺置方式。
想要增加車室乘坐空間，前置引擎、前輪驅(qū)動是最佳方式，因為采前輪驅(qū)動的規(guī)劃，可以把引擎前橫置、而且不一定要擺在最中央（因為無需借助貫穿車室底部中央的傳動軸來傳輸動力到后輪軸），因此車頭引擎室的規(guī)劃彈性最大，可以把空間大幅節(jié)省下來給乘客室，這也就是為什么如今市面上的轎車十有八九都是前置引擎、前輪驅(qū)動的設計。 前置引擎、前輪驅(qū)動有沒有缺點呢？答案當然是肯定的，前置前驅(qū)的設計會將引擎、變速箱等重量最重的汽車組件全部集中在車頭前方，造成車子“頭重腳輕”、前后軸配重懸殊，對操控表現(xiàn)不利，尤其是在高速過彎的時候，車頭重量太高，車尾的后輪缺乏重壓、容易漂浮，不容易高速而流暢地過彎，為了多少平衡這些先天上的缺失，因此前驅(qū)車款常常可以看見將重量較高的電瓶移至后座椅內(nèi)、或是行李廂內(nèi)的安排；同時，在轉(zhuǎn)向特性上，工程師們也會刻意將前驅(qū)車款調(diào)校成比較明顯的轉(zhuǎn)向不足，以便及早讓駕駛?cè)擞兴X而放慢車速過彎。
在前置引擎和中置引擎之間，還有一種前中置引擎的擺設方式，它和前置引擎的差別，是前者乃是擺設位置，是在前車軸之前，而所謂的“前中置”乃是在前車軸之后、但仍在乘客室之前，與純中置引擎的位在乘客室后方不同。采取這種擺置方式的目的，乃是希望獲得前后軸的配重平衡、但又不犧牲后座的一種妥協(xié)式做法前以這種方式設計的車子，最有名的就是Honda的S2000和Mazda剛上市的RX-8這類前中置引擎車款的特色就是會有一個長長的車頭，否則引擎室不可能有足夠的空間在前車軸之后裝得下引擎。
第三種原本是最傳統(tǒng)、但現(xiàn)在卻日益稀少的前置引擎、后輪驅(qū)動車款，這種配置方式，可以得到僅次于中置引擎的前后軸配重，再加上驅(qū)動輪在后方，因此只要駕駛技巧夠好，就可以練出漂亮的橫滑移甚至是劇烈的甩尾過彎，對講究車輛操控性的人來說，后輪驅(qū)動車款永遠比前驅(qū)車有更高的吸引力。前置引擎、后輪驅(qū)動車款的缺點，就是必須把擺在最前方的引擎所發(fā)出的動力、藉由一根長長的、通過車廂底部“隧道”的傳動軸，來把動力傳輸給后輪軸，因此不但車室之內(nèi)的地板中央會有一個高高的隆起，影響后座中央乘客的腳位，而且因為引擎必須把動力后傳，也就只能采縱置方式，肯定要擺在引擎室中央，犧牲了引擎室靈活擺設各項機械裝置的彈性，因此引擎室難以縮小、乘客室的空間也就無法受惠而增大，因此之故現(xiàn)行的前置引擎、后輪驅(qū)動車款逐漸只剩下車室空間不在乎倍引擎室“吃掉”的大型豪華車、以及講究操控性能的跑房車、轎跑車，單價也因而偏高。
最后一種，也是絕無僅有的后置引擎、后輪驅(qū)動，那就是大名鼎鼎的保時捷911，與前置引擎、前輪驅(qū)動相反，這種配置方式會讓重量集中在車尾，因此它的特色就是有轉(zhuǎn)向過度的傾向，過去的911也因此操控不易，不過，技術高超的人，似乎都反而喜歡座駕的操性反應敏銳、甚至帶一點神經(jīng)質(zhì)都沒有關系！現(xiàn)在拜鋁質(zhì)引擎、鋁質(zhì)懸吊的輕量化、以及多連桿懸吊的新設定，新的911操控已經(jīng)非常的"友善″，女性車主也愈來愈多，可見得不論哪一種引擎擺置方式，隨著材料和科技工藝的進步，都還有改進的空間。
6.前置發(fā)動機的后驅(qū)車,怎么甩尾和漂移
甩尾，又名漂移（drift,drifting）是賽車術語，是一種最快速通過彎道的手段。
后輪失去大部分（或者全部）抓地力，同時前輪要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了），這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產(chǎn)生漂移。 令后輪失去抓地力的方法 1.行駛中使后輪與地面間有負速度差（后輪速度相對低） 2.任何情況下使后輪與地面間有正速度差（后輪速度相對高） 3.行駛中減小后輪與地面之間的正壓力。
這三項里面只要滿足一項就夠，實際上1,2都是減小摩擦系數(shù)的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。 保持前輪抓地力的方法 1.行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差 2.行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。
這兩項要同時滿足才行。 實際操作里面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使后輪與地面間有負速度差（后輪速度相對低）行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差。
產(chǎn)生漂移的方法有 1.直路行駛中拉起手剎之后打方向 2. 轉(zhuǎn)彎中拉手剎 3. 直路行駛中猛踩剎車后打方向 4. 轉(zhuǎn)彎中猛踩剎車 5.功率足夠大的后驅(qū)車（或前后輪驅(qū)動力分配比例趨向于后驅(qū)車的四驅(qū)車）在速度不很高時猛踩油門并且打方向。 其中3,4是利用重量轉(zhuǎn)移（后輪重量轉(zhuǎn)移到前輪上），是最少傷車的方法。
1,2只用于前驅(qū)車和拉力比賽用的四驅(qū)車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。注意1和2,3和4分開，是因為車的運動路線會有很大的不同。
重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多只可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！ 至于最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦系數(shù)、車的速度、剎車力度、油門大小、前輪角度大小、車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾（所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦）；打方向快，也容易甩尾（教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦）；輪距軸距越小、車身越高，重量轉(zhuǎn)移越厲害，越容易甩尾（也容易翻車?。?；前懸掛系統(tǒng)的防傾作用越弱，越容易甩尾。
甩尾中的控制 如果是用手剎產(chǎn)生漂移的，那么當車旋轉(zhuǎn)到你所希望的角度后，就應該放開手剎了。 漂移的中途的任務就是要調(diào)整車身姿勢。
因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經(jīng)常變化的。所以車手經(jīng)常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器（不推薦），以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。
先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應盡量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應盡量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉(zhuǎn)動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，讓車輪太慢轉(zhuǎn)動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了（再強調(diào)一次：腳剎是作用于四個車輪，手剎是作用于后輪的。不管是否有手剎作用于其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況） 踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是后輪失去較多摩擦力不能一概而論。
拉手剎：前輪不會失去摩擦力而后輪就失去大量摩擦力，所以就容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側(cè)滑。
真正的漂移 而如果想車輪長距離側(cè)滑，唯一的方法就是讓驅(qū)動輪高速空轉(zhuǎn)，必須要裝有LSD的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什么要有LSD呢？因為車漂移時車身會傾斜，外側(cè)車輪對地面的壓力大，內(nèi)側(cè)的車輪壓力小。
沒有LSD的車會出現(xiàn)內(nèi)側(cè)驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)，外側(cè)驅(qū)動輪轉(zhuǎn)得很慢的情況。這個轉(zhuǎn)得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側(cè)滑就會很快停止。
車分為前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)，沒有驅(qū)動力的車輪是不可能高速空轉(zhuǎn)的。那么前驅(qū)車的后輪就不能做長距離的側(cè)滑，如果驅(qū)動輪（即是前輪）高速空轉(zhuǎn)，側(cè)滑比后輪多，漂移角度就減小，所以前驅(qū)車是不能做長距離漂移的。
四驅(qū)的車很顯然是可以的。后驅(qū)車呢？后驅(qū)車前輪沒有驅(qū)動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺一個角度，所以后驅(qū)車也可以作長距離漂移。
側(cè)滑距離與側(cè)滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最后還是停下來，但如果場地允許、控制得好，理論上可以做無限長的側(cè)滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側(cè)滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。
例如 Doughnut（原地轉(zhuǎn)圈）就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉(zhuǎn)彎半徑較大的無限長漂移。 上面說的都是控制驅(qū)動輪側(cè)滑長度的方法。
調(diào)整車身姿勢用到的方法 1.控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對于后驅(qū)車 2.調(diào)節(jié)油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移，通過重量轉(zhuǎn)移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多 3.利用手剎再次產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度。 注意：2中，后驅(qū)車（或動力分配比趨向于后驅(qū)的四驅(qū)車）加油所產(chǎn)生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為后輪轉(zhuǎn)速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。
最大漂移角度 在漂移中途，車頭指向與車身。
